Sparsamer Verbrauch und viel Komfort für den Fahrgast runden den exklusiven Auftritt ab

Jetzt ist die ComfortClass 500 gut ein Jahr auf dem Markt und konnte vielfach die Wünsche bezüglich exklusivem Auftritt und Komfort erfüllen. Doch wie sieht es mit dem Verbrauch aus? Stimmen die Vorschusslorbeeren, die dem Bus mit auf den Weg gegeben worden sind? Wir haben den Zweiachser 515 HD über unsere Testroute geschickt und eine klare Antwort bekommen ...

Einst war die ComfortClass (CC) gute Mittelklasse. Mit Der Baureihe 500 hat sie sich dem Empfinden nach höher platziert– auch wenn die TopClass sie immer noch auf Distanz hält. Dennoch ist die CC ein echter Eyecatcher, wozu auch hier eine „La Linea" beigetragen hat; der markante Silberstreifen zieht sich vom gleichsam eingefärbten oberen Bereich der Bugklappe beidseitig über die Türen und längs der Fensterbrüstung bis in Heck, wo er schräg nach unten abfällt und schließlich an den eigenwillig geformten Lüftungsgittern ausläuft.
Die Aerodynamik wurde bei der Gestaltung intensiv berücksichtigt, so galt es, einen Abriss der Luftströmungen zu vermeiden. Dazu trug die neu gestaltete A-Säule in Verbindung mit der stärker als zuvor abgerundeten Windschutzscheibe bei. Ergänzend hat man Spiegelträger und sogar die Scheibenwischer windschlüpfriger geformt. An der Heckpartie verbesserte die Verjüngung zu den Kanten hin die Luftströmung.

Womit wir auch schon bei der Technik wären: Die für Euro 6 entwickelten Motoren benötigen sehr viel Kühlleistung; deshalb wurde die eigentliche Kühlanlage (hinten rechts) zwecks optimierter Luftströmung durch eine Trennwand vom übrigen Motorraum abgeschottet.

Ducken und sparen?
Neu ist eine besonders clevere Funktion: Die ComfortClass „duckt" sich zeitweise. Ist sie länger als 20 Sekunden mit Tempo 95 oder schneller unterwegs, wird der gesamte Aufbau über die Niveauregulierung um 20 mm abgesenkt. Das Ergebnis aller Maßnahmen ist ein cw-Wert von 0,33 – was bisher einmalig unter allen serienmäßig gebauten Bussen ist und einen Minderverbrauch von fünf Prozent ergeben soll. Ebenso von Bedeutung wie eine gute Aerodynamik ist das Fahrzeuggewicht, das durch die Euro 6-Technik mit aufwändiger Motorkühlung und optimiertem Einspritz- und Abgassystem erst einmal nach oben zeigt – hätte man nicht entsprechende Gegenmaßnahmen ergriffen. Die nötige Reduktion konnte durch einen Verbund aus Stahl- und Gussteilen sowie Leichtbaustrukturen umgesetzt werden. Der Rohbau fiel somit um vier Zentner leichter aus als bisher – was nichts an der Stabilität ändert.

Antrieb und Verbrauch
Für alle Längenvarianten gilt als serienmäßiger Antrieb der Euro 6-Motor OM 470 (10,7 l), mit einer Leistung von 315 kW bzw. 428 PS und kombiniert mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe GO 210. Wir hatten allerdings das automatisierte Achtganggetriebe GO 250-8 PowerShift an Bord, das bei bisherigen Fahrvorstellungen und Tests stets durch seine harmonische Funktion überzeugte. Unsere ComfortClass war mit Wassertanks und Sandsäcken auf ein praxisnahes Gewicht von 17,6 Tonnen gebracht worden. Unsere Testroute begann ab der Raststätte Brohltal-West (A 61), von wo aus es in Richtung Trier (A 48) ging. Gefahren wurde kontinuierlich im Automatik-Modus – was ebenso feste Regel ist wie der Betrieb der Klimaelektronik mit Vorgabe „22 Grad". Nach 127 Autobahnkilometern sind wir nach Umkehr am Autobahnkreuz Moseltal (bei Trier) auf die 94 km lange Überlandstrecke gewechselt. Das Messgerät hielt die bis dahin erzielten Zwischenwerte fest. Unsere Teilstrecke „Landstraße" führte über Daun und den Nürburgring zurück nach Bad Neuenahr-Ahrweiler (B 257, B 412, L 83) – inklusive vieler Kurven, Steigungen und Gefällstrecken. Der Anteil Autobahn und Überland lag bei 57 zu 43 %. Nach Abgleich zwischen Messgerät und nochmaligem Volltanken ergaben sich folgende Verbrauchswerte:

Autobahn: Ø 20,84 l bei Ø 94 km/h
Leichte Autobahn: Ø 17,32 l bei exakt 100 km/h
Landstraße: Ø 26,25 l bei Ø 55 km/h
Gesamtstrecke: Ø 22,76 l bei durchschnittlich 72,36 km/h

Einen derart günstigen Schnitt hatten wir bisher mit keinen vergleichbaren 18-Tonner erzielt. Interessant: 2011 waren wir auf gleicher Strecke mit einem Reisebus der TopClass 400 (S 415 HD, Euro 5, OM 457, PowerShift) unterwegs. Der damalige Autobahn-Verbrauch lag mit Ø 23,4 l immerhin 11 % über dem aktuell erzielten Wert. Dagegen kamen wir auf der Überlandstrecke mit Ø 26,8 l nur knapp über dem jetzigen Wert; ein Ergebnis, das zeigt, wie effektiv bei der CC die Aerodynamik ist – deren Wirkung sich bekanntlich erst bei hohem Tempo zeigt. Auf die Messung des AdBlue-Verbrauchs – als Additiv für die Abgasreinigung nötig – haben wir verzichtet, da sich dies bei unserer Tagesroute kaum korrekt erfassen lässt. Jedoch hat sich bei Euro 6-Motoren ein Verbrauch von zwei bis drei Prozent – mit Bezug zum Diesel – als realistisch gezeigt.

Die Funktionstasten sind jetzt in Viererblocks aufgeteilt. Der digitale Tachograf sitzt links vom Lenkrad, während rechts das neue Coach Multimedia System seinen Platz ein. Zur Basisausstattung gehört zudem ein Navigationssystem, das die Eingabe von Fahrzeughöhe, Breite und Länge ermöglicht – womit sich Umwege etwa durch zu niedrige Brücken vermeiden lassen.
Die Getriebefunktion wurde um einen Vortrieb erweitert, ähnlich wie bei einem Wandlerautomaten. Rangieren oder Anfahren am Berg ist somit allein über das Loslassen des Bremspedals möglich. Beim Anfahren an Steigungen rollt der Bus nur wenige Zentimeter zurück, worauf der Vortrieb automatisch einsetzt. Nachteile soll es durch den sanft einsetzenden Vortrieb nicht geben, da mittels pneumatisch betätigtem Kupplungszylinders auf bisher verschleißanfällige Teile verzichtet werden konnte. Der Antrieb zeigt sich nicht nur kraftvoll, sondern ausgesprochen harmonisch. Die Getriebesteuerung setzt auf niedrige Drehzahlen, was die Charakteristik des Motors unterstützt: Das maximale Drehmoment (2.100Nm) steht bereits bei 1.100 Touren an. So erreicht man – mit einer Achsübersetzung von i = 3,583 – Tempo 100 im 8. Gang bei 1.189 Touren. Schwingungen durch niedrige Drehzahlen werden mittels Zweimassen-Schwungrad vermieden. In der Ebene ist so der Betrieb auch unter 1.000 U / min kein Problem. Pluspunkte ergaben sich für den Aquatarder von Voith; in der Fortentwicklung des herkömmlichen Retarders kommt – anstelle von Öl- als Brems- und Kühlmedium das Wasser der Motorkühlung zum Einsatz. Gerade auf den Gefällstrecken überzeugte die Funktion in jeder Hinsicht durch eine kalkulierbare, schnelle Bremsreaktion.